Le carburateur
Bien sûr vous pouvez choisir un carburateur plus gros que celui d'origine si vous voulez augmenter les performances de votre moteur. Un carburateur plus gros sera toujours le bienvenue; vous pouvez aussi faire autrement c'est à dire choisir le diamètre et le type de carburateur en fonction de l'utilisation que vous allez faire de votre engin.
Tout d'abord je vais vous énumérer les différents type de carburateur que vous pouvez rencontrer:
- carburateur a boisseau circulaire (celui monte d'origine sur nos mix)
- carburateur a guillotine/ou boisseau plat (monté sur les modèles sportif ; on verra plus loin son utilité)
- carburateur a section circulaire- carburateur a section elliptique- carburateur a "power jet"ou"power now" Je parlerai de ces 2 systèmes plus tard.
- carburateur a papillon (utilisé sur les moteur 4T essentiellement)
- carburateur a depression (boisseau commandé par un poumon)(utilisé sur les 4T essentiellement)
Histoire :
L’origine du carburateur moderne remonte au milieu des années 1880. Ce serait le français Fernand Forest qui en 1885 développe le premier carburateur à niveau constant. Or des sources atteste que ce serait l’allemand Karl Benz ou encore les hongrois János Csonka et Donat Banki qui serait les pères du carburateur peu d’années plus tard.
Les ancêtres du carburateur moderne sont carburateurs à mèches et les carburateurs à barbotage.
La carburation, le carburateur, rôle:
La carburateur (ou dans certain cas la tubulure pour les moteur équipe de l'injection indirecte) a pour rôle de mélanger le carburant (essence) au comburant (l'air) a un dosage bien défini qui s'appelle le dosage stoechiometrique. Le dosage stœchiométrique est en faite le rapport de la quantité d'air sur la quantité de d'essence (sur un moteur essence il est de 1g carburant pour
14.3g de comburant. On dit que le dosage est de 14.3).
Attention ce dosage est théorique et lors du fonctionnement du moteur il est rarement de cet ordre.
La richesse elle est définie pour qu’à dosage stœchiométrique (14.3) la richesse soit de 1.
Si votre moteur est pauvre c'est à dire qu’il n’y a pas assez d'essence.
Si votre moteur est riche votre moteur reçoit trop d'essence.
On s'arrange toujours pour qu'un moteur équipé d'un carburateur (donc sans injection) soit légèrement riche.
Le diamètre de votre carburateur détermine la capacité d'admission de gaz frais a haut régime donc par conséquent il détermine la puissance max de votre machine (attention sur un motocross moderne un carburateur de 34 va faire que la machine va développer 40ch mais ce n’est pas parce que vous montez un 34 sur votre moto qu'elle va en faire autant).Carburateur mal adapter = pertes de puissance.
Un petit diamètre de carbu vous procurera de bonne reprise a bas régime et moyen régime, une bonne combustion due fait d'une bonne pulvérisation du mélange mais limitera votre puissance.
Attention aussi si vous mettez un carburateur trop important sur votre moteur vous pénaliserai les moyen et bas regime. Prudence donc dans la détermination du diamètre.
Il faut bien prendre le temps de régler sa carburation surtout sur une machine modifié. Toutes les machines ne se ressemble pas de ce faite personne ne peut vous donner le réglage exacte qu'il vous faut faire. Seul les essaie les détermineront.
Alors juste un petit mot sur l'injection (autre que le power jet).
Les moteurs équipés d'injection qui sorte en ce moment sont comme sur les voitures des moteurs à injection INDIRECTE ESSENCE.
Je m'explique: l'injection se produit dans la tubulure d'admission et non dans le cylindre.
Bien sur en automobile et en moto il existe des moteur a injection directe mais ils sont rares (à ma connaissance en auto c'est Volkswagen et en moto c'est Aprillia).
Principe de fonctionnement du carburateur :C'est un procédé qui utilise la vitesse de passage de l'air dans le venturi. Visualisez plutôt :
Ceci schématise le principe du carburateur. En S1 l’entrée, en S2 le venturi (où se loge le boisseau et le puit d’aiguille).
On voit très nettement que le diamètre diminue en S2.Or pour que tout ce qui rentre puisse sortir, la vitesse en S2 doit augmenter.
En accélérant dans cet étranglement l'air crée une chute de pression statique, la cuve du carbu, qui est relie a ce conduit, est a la pression atmosphérique. Or la pression dans le venturi est inférieure à la pression atmosphérique donc l'essence qui se trouve dans la cuve se retrouve aspirée dans le venturi. Simple comme principe...
Le power now :Le power now est un système permettant de rediriger le flux d’air entrant et sortant du carburateur afin de limiter les turbulences et ainsi augmenter le remplissage moteur. Ce système se compose d’une ou plusieurs fines lamelles placées en entrée du carburateur et dans certaines configurations en sortie de ce dernier.
Voyez sur ces images le principe d’un power now à une lamelle :
• Sans power now
On distingue bien sur cette image en bleu les perturbations du flux d’air, néfaste au remplissage en mélange frais du moteur.
• Avec un power now a l’entrée du carburateur
La ligne rouge représente le power now. On remarque qu’il y a moins de turbulence. Ces perturbations aérodynamiques n’apparaîtront qu’a la sortie du carburateur
• Power now à la sortie du carburateur
On remarque cette fois que des perturbations apparaissent à l’entrée du carburateur mais pas a la sortie.• Power now d’entrée et sortie
Cette fois les perturbations sont eliminées. En effet les turbulences (en bleu) sont enfermées et ne peuvent agir sur le flux devenu laminaire.
Pour améliorer le système, on peut placer plusieurs lamelles (3 lamelles est un bon choix).Sur votre machine, la différence va se sentir par une souplesse accru et un couple aux bas et moyens régimes améliorés.
Le power jet
Vu de derrière, le power jet avec sa durit bleu.
Ce fameux power jet est un gicleur situé en amont du carburateur. Relié à la cuve de votre carburateur, il permet de compléter en essence un mélange pauvre, ceci sur certaines plages d’utilisation. En plus de compléter un mélange pauvre, il permet a une partie du carburant de mieux se mélanger avec l’air frais. Il complete donc le circuit principal.
Des fois géré grâce à la dépression se trouvant dans le venturi, sur certains carburateurs il est géré électroniquement par le calculateur.
Voyez ce schéma :
A droite nous voyons un carburateur standard et à droite un carburateur équipé de ce système de power jet. Le brassage du mélange commence plus tôt
Bref descriptif des composants du carbu et de l'influence de ces derniers:
- le boisseau. Son bout bisoter permet d'améliorer l'effet venturi du ralenti jusqu'a demi d’ouverture des gaz. Plus le chanfrein effectuer dessus aura un angle important et plus la dépression dans le venturi sera élevée. L’avantage des carburateurs a boisseau (en opposition aux carburateur a papillon) est que le venturi devient variable. C’est l’utilisateur lui-même qui le fait varier avec la poignée des gaz.
- l'aiguille. Elle régule la quantité d'essence pulvérise dans le venturi. Elle sert à partir de 1/6 à un peu plus de 3/4, voir pleine ouverture des gaz.
- circuit de ralenti. Il fonctionne pleinement du ralenti à 1/4 d’ouverture des gaz, mais son effet reste minime au delà.
- vis de richesse. Cette vis permet de régler la quantité d'air qui va servir à l'émulsion de l'essence dans le puits d'aiguille. Cette vis sert à partir du ralenti à 1/2 d’ouverture des gaz.
- le gicleur principal. Il sert à réguler la quantité de carburant passant dans le puits d'aiguille. Il ne fonctionne qu’à partir de 1/4 d’ouverture des gaz jusqu'a 4/4.
Symptômes sur des pannes courantes:- GICLEUR PRINCIPAL TROP RICHELe moteur démarre bien a froid mais difficilement a chaud. Il pétarade et refuse de prendre ses tours normalement jusqu'à pleine ouverture des gaz, et surtout à faible charge
- GICLEUR PRINCIPAL TROP PAUVRELe moteur démarre bien à chaud mais fonctionne difficilement a froid.
Il tourne bien mais n'atteint pas sa puissance max. Il chauffe très rapidement et perd encore de la puissance.
- POSITION D'AIGUILLE TROP HAUTELe moteur cafouille lorsque l'on accélère entre la moitie et les 3/4 de la charge. Tout rentre dans l'ordre quand on ouvre en grand.
- POSITION D'AIGUILLE TROP BASSEHésitation pendant les accélérations breve.Le moteur a tendance à surchauffer.
- AIGUILLE TROP RICHELa moto parait lourde sur les petites accélérations et a besoin d'un moment pour decoller.Les démarrages sont long et le moteur ne chauffe pas et il a du mal à tourner a froid.
- AIGUILLE TROP PAUVRELa moto fonctionne très bien tant que le moteur est froid. Ensuite le comportement devient critique et le moteur surchauffe. Le changement de position d'aiguille n'y fait rien. Une aiguille plus riche améliore la situation jusqu’au premier quart d’ouverture des gaz. Le changement de position de cette dernière améliore le comportement jusqu’au ¾ de gaz.
- GICLEUR DE RALENTI TROP RICHELe moteur tourne mal et accélère lentement.
- GICLEUR DE RALENTI TROP PAUVRELa moto démarre bien, mais le moteur a du mal à accélérer a partir du ralenti, au point mort. Il ne démarre pas par temps froid.
Les formules de dimmensionnement (Ne fourni qu'un ordre d'idée car cela peut être différent dans la réalité):Voici la formule qui vous permet de déterminer
la taille D du carburateur adaptée à votre moteur.
D = K x racine carrée de (V x N) / 1000
où
D : taille de carbu en mm
K : compris entre 0.7 et 0.85 suivant le niveau de préparation du moteur (pour un moteur de 1 à 4 cylindres)
V : cylindrée unitaire en mm3
N : régime de puissance maximum en tours/min
@+
En version definitif ce post sera disponible en fichier .pdf (Adobe Reader) et en fichier Powerpoint.
Sujet: Le carburateur 
Jeu 22 Nov - 19:00
